前回までは・・
加速シリンダーとバランスするバレル長を探すべく、純正430mmバレルをだんだん短くして行き、Gスペの長さ、303mmまで切りました。
すると初速が落ち始めたので加速ポートを拡大。初速を測ると少し向上したので、更に拡大しました。今回は再度拡大した、加速ポート35ミリでの初速測定です。
詳細は前回の#11により詳しく書いてあります。参照してみて下さい。
ピストンが動く速さが目視出来ます。
見てると面白いですね。
エア漏れしません。この原因はおそらく・・・
ピストンのノズルがチャンバーパッキンにスムーズに入る位置を探して何度も組み直しました。
測定開始
では35ミリ加速ポートと303mmバレルの組み合わせの初速を測定します。シリンダーを開けた後は、初速が安定するまでの数発を捨て弾にするので、各ホップ5発ずつ計測します。
前回、3センチの加速ポートだった時のホップゼロの最低速は82.01、最高速は82.98でした。かなり大きく落ちました。
ホップ5の前回は最低速が81.39、最高速が82.8でした。これも大きく落ちました。
前回のホップ10の最低速は78.88、最高速は79.93でした。突然上がって来ましたね。初速変動幅は大きいですが。
前回のホップ15の最低速は74.59、最高速は77.13でした。前回より上がりましたが、上がり方がホップ10より少ないです。初速変動幅は大差無い感じですかね。
前回のホップ20での最低速は72.02、最高速は74.14でした。ここも上がってますが、上がり方は、ホップ15より少し少ないようです。初速変動幅は多少改善しました。
気付いた事
加速ポートを30ミリから35ミリにしただけで随分と大きく特性が変わりましたね。ここまで変わるとは予想外でした。
加速シリンダーにしてピストンスピードが上がれば、ピストンの慣性質量が上がるので、重量ピストンと同じように最高初速域が強ホップ側に移動する事は予想していましたが、たった5ミリの差で、これ程変わるとは思いませんでした。
もしかしたら、レシーバーリングの位置を調整した事により気密が良くなり、強ホップ時のエア漏れが無くなったから？かも知れません。
レシーバーリングについて触れているブログや動画は、私の知る範囲内では無かったので、これは大きな収穫でした。
気になる事
だんだんと狙い通りに最高初速域が強ホップ側に移動して来ました。重量ピストンを使わずに、これを達成したかったので加速シリンダーにしたんですから。
理由は製作記#2加速シリンダー編に書いた通り、シリンダーのネジ山を守る為です。重量ピストンだとエアダンパーの効果が減り、ネジ山を守れません。
となると・・・軽量ピストンメリットを最大限に活かしたい。ピストンには、素早く加速して素早く減速して欲しい。まるでF1マシンのように。
そこで加速ポートが気になり始めました。
手作業で、ドリルとヤスリで整形した加速ポートですが、純正の切り欠きより幅が狭いです。
ピストンスピードが上がったのだから、加速ポートから排出される空気の流速も速くなったはずです。
キャブレターじゃあるまいし、流速の速さに拘る必要はありません。となると、もっと加速ポートの幅が広い方が、空気が早く排出されるのでは？
という訳で次回は、加速ポートの先端位置は純正切り欠きから35ミリのままですが、幅を広げて面積を増やす加工をします。
では今回はこの辺で。
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