今回は写真はありませんが、ここまでの経過をまとめた重要な話です。
前回までは・・・
シリンダーに加速ポートの穴を開けて加速シリンダー仕様にしました。それに合わせてインナーバレルをだんだんと短く切りながら初速を測定。途中、ピストンのブレーキロッドを付けた仕様と切り取った仕様を試したり、グリスを変えてみたり。
試行錯誤しながら、現在は240ミリのインナーバレルと加速ポート位置が純正の切り欠きから35ミリの位置のシリンダーの組み合わせです。
目標としては、0.3gのBB弾に充分なホップを掛けられる位の強ホップ時に、0.9ジュール前後で初速の変動を1m/s以内に収めるのが理想です。
現時点では、ブレーキロッド無しのピストンを使うと弱ホップ時の初速は出るんですが、強ホップ時の初速は低い。
ブレーキロッド付きのピストンを使うと、強ホップ時もそこそこの初速が出るんですが、全体的に初速が低い。
ブレーキロッドの有無だけで、弱ホップ時で10m/s以上、強ホップ時で4-5m/s程度の初速差がありました。
ここまで変わるとは予想外でした。
ここで気付いたのが、シリンダーとインナーバレルの容積比が適正か？です。
シリンダー内の各パーツの寸法や計算方法については、この製作記の#2の加速シリンダー編に詳しく解説してあります。その数値を元に計算します。
で、現状について大雑把に計算してみると、
ブレーキロッド無しのピストンの場合の容積比は、インナーバレルが1.0だとすると、シリンダー容積は約2.6です。
ブレーキロッド付きのピストンの場合は、インナーバレル1.0に対して、シリンダー容積は約1.7です。
純正のVSR-10シリーズのシリンダー容積の比率は、プロスナが2.0、リアルショックが2.5、Gスペックが2.8です。
となると、ブレーキロッド付きの場合の1.7では明らかにシリンダー容積に対して、240ミリのインナーバレルでは長過ぎるようです。
適正インナーバレル長は？
計算すると35ミリの加速ポートの場合のインナーバレルの長さは・・
比率2.0の場合は約200ミリ
比率2.5の場合は約160ミリ
比較2.8の場合は約145ミリ
が適正という計算になります。
かなり大雑把な計算なので、これを大まかな目安にして実際にバレルを切りながら、初速を測定して検証する必要はあると思います。
重量ピストンと軽量高速ピストン
今の240ミリバレルでも、ブレーキロッド無しのピストンを使って、強ホップに負けない高圧縮を作る為に、ピストンを重量化して、ピストンの慣性力を大きくすれば、強ホップ高初速のセッティングにする事は可能だと思います。
ただ、この製作記#2の加速シリンダー編で実例をお見せした通り、このシリンダーは弱いです。重量ピストンを速く動かしたりしたら、シリンダーが壊れます。
シリンダーを守る為には、ブレーキロッドを使って、ちゃんと減速させる事が必要です。ブレーキロッドの弱い制動力で減速させる為には、重量ピストンは使えません。重い物を止める力はブレーキロッドには有りません。
リアルショックバージョンのシリンダーはノーマルであっても、プロスナやGスペよりも寿命が短い筈です。
私のリアルショックのシリンダーは、現時点ではまだ大丈夫そうですが、もしかしたら、気密向上&強ホップのセッティングが、多少なりともエアブレーキの役目を果たしているのかも知れません。
射出時に高圧縮になれば、ピストンの前進速度が落ちますからね。
ただし、リアルショックで、特にまだヘタってないスプリングの個体の場合、気密アップだけでも初速をオーバーする可能性があります。
チューニングする前に、必ず弾速計を買って下さい。すいませんが、ここは強い口調で言わせてもらいます。
今後の方向性
では話を戻してGスペですが、次回からまた、先程の数値を元に、バレル長、200-100ミリの間でベストセッティングが出るんじゃないかな？と言う、楽観的な予想でバレルカットを進めます。
では今回はこの辺で。
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