前回までは・・・
ノーマルシリンダーに穴を開けて加速シリンダー仕様に。それに合わせてインナーバレルを切りながら初速を測定。その結果、シリンダーとインナーバレルの容積比率は、やはり純正に準拠したインナーバレル1に対しシリンダーは2から2.8位が良いだろう、という結論になりました。
現状のシリンダー容積から計算すると、インナーバレルは200ミリから100ミリの間くらいでベストセッティングが出るのでは？という予想です。
今回は、取り敢えずインナーバレル長を220ミリに切って初速測定してみます。その前に・・
シリンダーについて気になる事
前回の考察から、多過ぎる空気量では圧縮しきれない、と思ったので、ピストンをブレーキロッド無し仕様からブレーキロッド付のノーマルに入れ替えます。
その作業中に、あれ？と思ったんです。
前回、装着していたブレーキロッド無しのピストンには・・
超低摩擦Oリングが装着してあります。純正があまりに摩耗していたので交換用として。
ところが・・
気密チェックをすると、コポコポという音と共にエアが漏れてピストンが前進するのが目視できました。
グリスの密閉性能のせいかな？と思って、
エア漏れ症状は低減はしましたが、完治はしませんでした。ところが、
純正リング(ほぼ新品なので摩耗無し)が装着してあるロッド付ピストンで気密チェックをしてみると、
エア漏れが全く起こりません！！
グリスは低粘度故に密閉性能が低いと思われたセラグリスです。
となると、グリスのせいでは無く、低摩擦Oリングの気密性能が低いからエアが漏れている、と考えざるを得ません。まぁ個体差が原因かも知れませんが。
ただ、純正Oリングはパーツ単体で買えません。エアが漏れても、抵抗が増える事と引き換えに、高粘度グリスを使えばエア漏れを減らす事は出来ますが、そんな事をしたら、加速シリンダーの長所である、瞬時に高圧縮エアを作る、という機能が低下して、強ホップ&高初速を作れなくなります。
取り敢えず今回は既に装着してある純正リングを使用する事にして、摩耗したら他の方法を考えましょう。では気を取り直して・・
バレルカット
初速測定結果
比較対象の前回とは、同じ条件で、バレルのみ240ミリの時の初速です。
ホップ0
前回は67.98・64.85・66.56・66.64・68.01でした。初速変動幅は3.16でした。
今回は70.36・68.82・66.43・66.01・64.79。初速変動幅は5.57。
初速安定性が低下しました。
ホップ5
前回は69.43・67.56・70.04・67.73・68.96でした。初速変動幅は2.48でした。
今回は67.43・67.71・67.44・68.85・68.82。初速変動幅は1.42。
初速は変わらず安定性が向上しました。
ホップ10
前回は71.74・71.85・72.21・71.81・71.38でした。初速安定性は0.83でした。
今回は73.09・74.05・72.94・75.92・75.24。初速変動幅は2.98。
初速が上がり、安定性が悪化しました。
ホップ15
前回は71.01・70.53・70.67・72.15・71.74でした。初速変動幅は1.62でした。
今回は70.44・69.81・70.68・70.09・70.28。初速変動幅は0.87。
初速は少し落ち、安定性は向上しました。
ホップ18
前回は67.93・67.97・68.58・67.25・68.53でした。初速変動幅は、1.33でした。
今回は65.66・66.92・67.01・68.96・68.54。初速変動幅は3.3。
初速は大差なく、安定性は悪化です。
ホップ20
前回は69.39・69.22・68.99・69.52・68.67でした。初速変動幅は、0.85でした。
今回は65.79・66.89・66.77・66.51・67.81。初速変動幅は2.02。
初速、安定性、共に低下しました。
考察
何だか微妙な結果になりました。が、ひとつ気になる事があります。
測定が終わって機関部をバラして気密チェックしてみると・・・
シリンダーから、コポッコポッという微量のエア漏れの音が！測定前は漏れて無かったのに！？因みにエア漏れの量が多いとコポコポでは無くシューとかスーという音がします。
エアが漏れていたのなら、特に強ホップ時の初速が落ちるはず。それともエア漏れ量が微量だから大きな差にならなかったのか？
取り敢えず、次回、シリンダーを再度バラしてみます。
では今回はこの辺で。
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